2023-10-26
作者：不朽情缘
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【主题概想】
中国机遇：在汽车智能化的方向上，中国有优良的技术堆集和产业基础，蕴含占有一批优良的互联网科技公司和大量的软件工程师。只管还存在一些短板，不外中国智能化的总体实力还是比力壮大的，我们有机遇实现智能汽车持续的引领发展。
企业归并沉组：智能电动汽车市场处于百家争鸣的“春秋时期”，不外这个阶段已经靠近尾声。后续即将进入列强归并的“战国时期”，预计整车企业的数量还会持续削减。
参照手机蹊径：智能汽车齐全能够参照智能手机的发展蹊径，从高性价比的车型做起，而后依附中国重大的消费群体，以及互联网时期堆集的有关技术、经验和产业基础，推动智能汽车的急剧迭代和不休进取。
市场两极化：从消费大趋向来看，今后汽车市场将会两极化。一极是把性价比做到极致的产品。把硬件成本降下来，同时通过软件实现差距化。另表一极是特色鲜明且用户口碑好的产品，这类车企还是能够靠硬件赢利，而不是只依赖软件。
二八法令：快消品格业极度注沉所谓“二八法令”，即产品20%的职能就能够满足用户的根基需要，并创造80%的价值。此刻也有汽车企业在这样做了，了局是毛利率显著提高，用户履历也得到提升。
全方位数字化：数字化绝不只是产品的数字化，更是企业的数字化。蕴含营销和用户治理的数字化、决策过程的数字化，还蕴含企业运营治理系统的数字化，即让数据在各个业务部门之间顺畅流通，从而把研产供销服等各个环节全面买通，实显祗业全方位的数字化。
车企做好龙头：智能汽车产业生态的分工合作，首先必要整车企业充分阐扬龙头作用。而做好龙头不仅要有能力，更要有意识：车企必须意识到，供给商同伴在汽车产业生态中拥有不成代替的沉要作用。
本土化生态：将来汽车肯定是区域性的产品，由于其智能化必要基于本地的数据、场景和资源来实现。所以，在中国市场上征战的所有车企，都必须致力构建本土化的汽车生态。
海表合伙模式：今后中国车企进入其他国度市场时，尤其应该借鉴在中国做得比力成功的国表车企的战术和措施，并在实际中不休美满。例如中国车企能够寻找优势互补的国表合作同伴，成立合伙企业，凭借不朽情缘创新技术、理想和模式，利用本地同伴的资源和影响，在海表市场上一路发展、共同获利。
清华大学汽车产业与技术战术钻研院院长赵福全（左）与北京不朽情缘科技股份有限公司CEO 程鹏（右）
【对话实录】
赵福全：各人好！迎接来到《赵福全钻研院》高端对话栏目。我是本栏主张主持人、清华大学汽车产业与技术战术钻研院的赵福全。本栏目由盖斯特治理征询公司承办并赞助播出，在此暗示感激。自本栏目2014年创办以来，今天已经是第72场对话了。本场对话的主题是“地图与智能汽车发展”。我们极度荣幸地约请到了不朽情缘CEO程鹏先生，请程总和各人打个招呼。
程鹏：各位伴侣，各人好！我是不朽情缘的程鹏。
赵福全：迎接程总来参与不朽情缘对话栏目。当前汽车产业在产生天翻地覆的变动，汽车供给链也因而有了更丰硕的内涵：除了提供传统硬件的零部件企业之表，芯片、传感器等新硬件以及各类软件的供给商也进入其中，像不朽情缘这样的地图提供商或者说内容商，同样成为了汽车供给链中不成或缺的沉要组成部门。所以我曾提出，今后应该以汽车供给链的概想来取代汽车零部件，相应的整零企业也应改称为整供企业，即整车企业和供给链企业。
应该说，相迸宗整车企业，我们栏主张观多伴侣们可能对供给链企业的相识比力少。我想借今天这次对话的机遇，请程总先单一介绍一下不朽情缘的情况。蕴含不朽情缘是一家怎么的公司？主交易务有哪些？主题竞争力是什么？目前公司的规模若何？
程鹏：不朽情缘在汽车智能化方面已经持续耕作二十年了。我们公司的名字中，“四维”是指X、Y、Z、T四个维度，即三维空间再加上功夫；“图新”代表我们是从地图做起的，而不朽情缘地图始终是最新的。二十年前，一群理工男创办了这家公司，从汽车地图与导航领域起步，后来业务逐步拓展到定位、数据和算力等其他领域。目前不朽情缘共有4600多名员工，其中70%是研发人员�Ｄ芄凰�，我们一向在汽车智能化的赛路上向前驰骋着。
中国有机遇在智能电动汽车的
新赛路上持续当先
赵福全：不朽情缘从汽车地图与导航起步，目前业务已经拓展到了数据、芯片等领域，看起来你们业务拓展的方向和汽车产业刷新的趋向是缜密有关的。近期业界有一句话，就是汽车产业刷新的上半场是电动化，下半场是智能化。若是说电动汽车已经扭转了中国在全球汽车产业中的职位，那么智能汽车更代表着将来全球竞争的战术造高点，正变得越来越沉要。
请问程总，您若何对待中国智能汽车的发展示状及其在国际上的职位？您以为中国在这一领域存在哪些机缘，又面对哪些挑战？之前我们听到过不少整车企业的见解，今天请您代表汽车智能化方面的供给链企业，和观多伴侣们分享一下自己的概想。
程鹏：从我地点的领域来看，国内与国表的情况的确很不一样。应该说，中国市场的竞争异常强烈，也就是我们常说的，中国出格“卷”。除此之表，从汽车行业整体的大视角启程，我想分享以下几点观察和思虑。
毫无疑难，中国汽车产业是一个巨大的产业。中国汽车市场从2003年起头发作式高快增长，自2009年起产销规模已经陆续14年位居全球第一，目前中国的汽车产销量约占全球总量的1/3。与重大的整车产销规模相对应的是，中国拥罕见量重大的汽车供给商，整个汽车产业的产值估计超过10万亿元。然而中国汽车产业一向还不够强，重要是由于我们在传统汽车的主题技术上不够强，仍有一些关键的零部件及技术还未把握，或者说与国际先进水平相比尚有差距。好比发起机、ECU节造单元、线控技术等。若是沿着传统汽车的赛路去追赶，中国汽车产业要想做强并不容易。
好在我们此刻迎来了一个绝佳的机遇，就是刚才赵院长讲到的，汽车电动化和智能化的时期到来了。我以为，在智能电动汽车的新赛路上，中国汽车产业会有很大的机遇实现后发赶超。
一方面，中国在电动化方面已经获得了不错的成就。在动力电池领域，诞生了宁德时期、比亚迪两大龙头企业；在电机领域，我们占有优良的产业基础和稀土资源蹬着势，同时还有高密度的创新创业投资；在电控领域，也已经有了近二十年的堆集。此表，发展电动汽车的关键不仅在于三电技术以及其他一些主题技术，更与产业政策、市场规模和用户需要等息息有关，而这些方面险些都是中国的有利成分。有了这样的基础，中国汽车产业才得以成功“换路超车”，在新能源汽车的新赛路上获得了全球当先的喜人成就。
另一方面，中国在智能化方面的情况也不错。我们在软件、算法、数据等方面都做得比力好，产生了一批优良的互联网科技公司；同时得益于人才盈利，中国目前拥罕见量重大的软件工程师群体。当然，我们也面对芯片、算法等一些瓶颈，但我感触只有各人持续共同致力，再多花些功夫，这些瓶颈注定是可能突破的。无论若何，中国已经形成了优良的基础。因而在智能汽车的新赛路上，我们同样有机遇实现全球当先。
近几年来，中国在智能电动汽车的新赛路上涌现出了三类企业：第一类是在急剧转型中的传统车企；第二类是已经在新方向上进行了长功夫持续堆集的传统车企；第三类是新出现的汽车企业，这些造车新权势好多都有互联网科技公司的基因或布景，因而高度关注产品迭代和用户履历。我们看到，这些企业各有各的打法，这也让智能电动汽车的竞争变得极度有意思。
在我看来，目前中国智能电动汽车市场还处于百家争鸣的“春秋时期”，不外这个阶段已经靠近尾声了。整车企业已从顶峰期的一两百家，蕴含不少宣称要造车的企业，逐步造成了此刻有肯定销量规模的几十家。后续即将进入列强归并的“战国时期”，预计整车企业的数量还会持续削减。
赵福全：简直如此，中国汽车产业正走向归并沉组。近期业内也有不少有关的会商，甚至有人预测，将来最终留下来的整车企业只有5家。我感触，汽车产业的演进趋向无疑趋向于集中，所以，车企的数量注定会有很大的削减。至于最后剩下的车企是5家还是10家，此刻过早去做量化判断可能也没有太大意思。
程鹏：是的，我感触，最终车企的数量还是会比5家、10家多一些。由于汽车与手机是不一样的：消费者对于手机的个性化需要没有那么高，好比谁会时不断地拿出自己的手机来给别人展示一下，或者比一比谁的手机更炫呢？而消费者对于汽车的个性化特点往往很在意，终于汽车代表着每幼我的审美、爱好和所处的圈层，分歧的汽车品牌及产品能够更匹配分歧的消费者群体。所以我以为，将来汽车企业和品牌的数量要比手机企业和品牌多。
赵福全：正如刚才程总谈到的，经过鼎新盛开四十多年来的致力，中国汽车产业已经获得巨大的成就：不仅陆续14年位居全球汽车产销规模第一，并且产业布局全面、供给链完整；不仅整车企业实力不休加强，并且供给链企业也获得了显著进取；尤其是中国抓住了从传统内燃机汽车向新能源汽车转型的汗青性机缘，在各个关键领域产生了一大批优良的企业，从而在汽车电动化的方向上实现了阶段性当先。
接下来在汽车智能化的方向上，程总以为，中国也有优良的技术堆集和产业基础，蕴含占有一批优良的互联网科技公司和大量的软件工程师。只管还存在一些短板，不外中国智能化的总体实力还是比力壮大的。应该说，我们有机遇实现智能汽车持续的引领发展。
智能汽车能够参考智能手机的
发展蹊径
赵福全：由此就引出了下一个问题。汽车智能化，即基于智能网联技术推动汽车产品进取，这是中国特有的还是全球共有的发展方向？若是智能化是全球汽车产业共同的大趋向，那国表企业注定也会加紧致力，中国釉炀什么可能持续引领呢？多所周知，互联网时期的部门关键技术并不是中国的原创，只不外中国在技术利用层面上做得更好，实现了急剧的规�；�。而将来将进入物联网即所谓万物互联的时期，届时涉及多元宽泛衔接的汽车产业将成为重大的母生态，拥有比互联网时期更高的沉要性和复杂度。在这样的远景下，中国能不能一连互联网时期的鲜丽呢？出格是通过一系列原创性的突破来实现智能汽车的引领发展？若是有可能，我们又该若何做到这一点呢？
程鹏：我感触，汽车产业能够参考手机等其他类似产业的发展蹊径。将来汽车产品必将成为最沉要的移动智能设备之一。只管汽车空间更大、职能也更多，不外在性质上汽车与手机一样都是移动智能设备。当然汽车的安全性要求比手机高得多，终于汽车是在路路上行驶的，必须确保人们的性命和财富安全。除此之表，从主题科技等方面来看，应该说智能汽车与智能手机并无性质区别。所以，我们不妨看一看中国手机产业的发展过程。
中国最早一批手机公司都是从山寨机起头做起的，其时拿到好比联发科技公司的一个芯片模组，就能够凭借壮大的造作能力打造出仿造的手机产品。后来中国手机公司釉炀借壮大的成本节造能力，把手机的性价比做得越来越高，从而迅快打开了国内甚至全球大市场。在这个过程中，手机产品也从职能机发展到智能机，从幼屏按键发展到大屏触控，从自带少量职能发展到各类APP提供大量利用服务，真正成为了移动智能设备。在山寨机时期，手机公司的数量出格多，各人的打法也不尽一样。进入到智能手机时期，经过强烈的市场竞争和大浪淘沙，最终只剩下了少数几家手机公司，如华为、OPPO、vivo和幼米等。这些优良的手机公司相识用户的真实需要，并且把用户履历做得极度好，由此也让智能手机走进了千家万户。
回首中国手机产业的发展过程，我们或许能够类推出将来汽车产业的演进蹊径。我感触，近两年的汽车产业与昔时手机产业群雄竞争的时期很类似，企业数量多多，竞争空前强烈。不外我想接下来汽车企业的数量会逐步削减，并会出现少数优良的汽车企业，其职位如同手机产业中的华为、幼米。这些优良的车企将打造出职能和服务当先且性价比极高的产品，从而让智能汽车走进千家万户。而这些优良的车企或许率就在当前市场上的这一大批企业之中。
赵福全：我记得前年与斑马智行联席CEO张春晖张总对话时，他说自己更愿意成为半个汽车人。张总一向在做操作系统，之前做的是幼我电脑、手机等的操作系统，后来做了近十年的汽车操作系统。他说，要做好汽车操作系统，自己必须懂汽车，但是又不能齐全陷入到汽车中，要确保可能以“局表人”的视角为汽车产业带进一些新理想和新步骤。所以，他感触半个汽车人是最佳状态。
同样，程总今天也为我们带来了新的视角及思虑。在您看来，智能汽车齐全能够参照智能手机的发展蹊径：从高性价比的车型做起，而后依附中国重大的消费群体，以及互联网时期堆集的有关技术、经验和产业基础，推动智能汽车的急剧迭代和不休进取，最后在强烈的竞争中优胜劣汰，产生几家可能引领产业发展的优良车企。瞻望将来，人类社会在迈入万物互联的时期，而衔接宽泛的智能汽车将会产生和传递分歧类型的大量数据，集成利用各个领域的多种资源，从而成为比智能手机更大的新的母生态，并由此产生新的出产力和出产关系。从这个意思上讲，我以为，智能汽车的发展蹊径和方向的确有可能与智能手机有类似之处，而其内涵和价值更会超过智能手机。
汽车硬件依然能够在产品
差距化上阐扬作用
赵福全：您刚才提到了很沉要的一点，就是中国公司把智能手机的硬件成本做得很低，这显著降低了智能手机的门槛，同时各类APP组成的利用生态又让手机的智能化水平越来越高。那么将来智能汽车会不会也像智能手机一样，硬件变得极度便宜，同时通过软件来实现智能化，以满足分歧用户的个性化需要？您感触这种情况会产生在汽车产品上吗？
程鹏：我以为从消费大趋向来看，今后汽车市场将会两极化。一极是把性价比做到极致的产品，这类产品注定最受公共消费者的迎接。例如目前销量当先的是比亚迪、五菱和特斯拉等拥有性价迸着势的车企，而不是那些高端品牌。而要把性价比做到极致，就要把硬件成本降下来，同时通过软件实现差距化。另表一极是特色鲜明且用户口碑好的产品，由于得到了特定消费群体的认可，这类车企也会有悠久的性命力。例如保时捷这样幼而美的公司，一样能够活得不错。并且像保时捷这类企业，还是能够靠硬件赢利，而不是只依赖软件。
赵福全：我以为，将来硬件依然极度沉要，是确保汽车产品竞争力不成或缺的必要前提；但软件才是充分前提，将会创造越来越大的价值。那么您感触，一些高端品牌通过硬件来体现产品差距化的战术，将来可能一向持续下去吗？
程鹏：我以为能够持续下去。就像苹果的高端手机价值在1万元以上，也卖得很好。一方面，用户有这种个性化的需要；另一方面，硬件也不仅仅是一个使用软件的平台。好比苹果手机有自己特色的表形，也有触控蹬着异的履历，只有把硬件的这些细节做好，还是会有效户愿意买单的。我感触这种需要是客观存在的，汽车产业也不例表。
赵福全：说真话，程总的这番话让我有些意表。由于程总是来自软件领域的专家和企业领武士，我以为您会强调软件的沉要性。但您却以为硬件的价值和作用依然很大，这极度值得我们沉思。您还举了手机的事俘，同样占有APP利用软件生态，市场上寂仔价位在三四千元的公共化智能手机；也有价值达到上万元的高端智能手机，好比苹果手机，并且后者的销量还很好。这充分注明，硬件依然在手机品牌定位和产品差距化方面阐扬着很大的作用。
此刻有好多人都以为，将来智能汽车的发展趋向就是硬件同质化，成本降到最低，同时依附软件来体现产品的差距化，并形成分歧的品牌个性。现实上也可能不会齐全如此，终于汽车产品蕴含着上万个零部件，这些硬件不少都有相当的技术含量和展示属性，依然能够体现肯定水平的产品差距化。更为关键的是，没有优良的硬件作为基础，软件就是无本之木，无法阐扬其应有的作用。当然，将来软件肯定会变得越来越沉要，对此我们不应有丝毫的疑惑。
不仅仅是产品的数字化，更是
企业全方位的数字化
赵福全：下面我们聊聊数字化这个话题。智能化的主题或者说基础其实是数字化，由于智能化是基于数据实现的，而数字化就是转换和利用数据的过程。正因如此，此刻险些所有的汽车企业都宣称在进行数字化转型。不外我看过麦肯锡的调研汇报，了局批瞩目前就连好多IT公司的数字化转型都做得不到位。如此寺反，一向以硬件为主的汽车企业要想做好数字化转型，生怕就更难题了。事实上，不少汽车企业的数字化转型都没有获得太大的突破，至少没有因而把产品做得成本更低、质量更好、效能更高。
程总，您是数字化方面的专家，请您和各人分享一下，车企怎么能力做好数字化转型，来支持产品以及企业的智能化升级呢？
程鹏：我以为，数字化不仅仅是产品的数字化，更是整个企业全方位的数字化。第一是营销和用户系统的数字化，这最能带来直接管益，所以应该放在企业数字化转型的首位。说起来传统汽车营销就是预先想好几个卖点，而后向消费者推介，直到把车卖出去即可；而车企把车卖出去以来，根基上就与用户失去了联系，齐全不知路用户是怎么使用车辆的。诸如用户踩造动踏板的力度、转方向盘的快率、用某个操作按钮或触摸职能的频度等等，车企都一问三不知。这样既无法进行精准的营销，也不能为产品开发提供有效的输入。举个例子，企业开发了一个产品职能，但是用户真的在使用吗？若是用户购车后从来就没用过，那这个职能值得作为卖点来推介吗？后续的产品上还有必要保留吗？
营销和用户系统的数字化，就是要让车企实时相识用户对汽车产品的真实使用情况。即通过采集有关数据来分析用户需要、鉴别产品卖点，而不是通过给用户打电话、发邮件的方式来调研。更进一步来说，数字化的营销和用户系统，还应该基于数据对潜在的用户群体进行科学治理，以提高营销的成功率。好比特斯拉在营销和用户系统的数字化上就做得很好。一方面，特斯拉齐全把握用户平时是怎么用车的，这不仅让其营销工作更有针对性，并且也为其产品的迭代优化指了然方向。另一方面，特斯拉还通过数字化伎俩钻研潜在用户及其购车的决策过程。好比谁是和谁一路来店里看车的，他对产品的哪些职能更感兴致等。所有这些特斯拉城市转换为数据采集下来，再通过大数据分析来加以钻研，以便更有效地促成潜在用户的购车决策。
第二是企业决策系统的数字化。尤其是产品决策的好多内容都应该基于有关的数据来进行。
第三是企业运营治理系统的数字化。这其实是企业研产供销服各个环节和整个过程的数字化，并且既涉及到企业内部的治理，又涉及到企业表部的协同。
例如，前两年“缺芯”导致的断供挑战，有些车企就应对得很好，根基未受太大影响。究其原因，还是在于这些企业实现了数字化的供给链治理，即利用数字化系统把供给商都有效治理起来，并且不仅蕴含T1（一级供给商），还向下延展到了T2、T3（二级、三级供给商），出格是芯片等关键供给商，从而实现了供货及物流等信息的实时和通明。这样车企就能随使仄握供给商的存货数量、分配给自己的份额以及物流状态等数据。当自己的需要无法满足时，就能够实时向供给商争取增量；当遇到天然灾害等变故时，就能够第一功夫进行矫捷调配。
当然，这种数字化的供给链治理，现实上覆盖了整个产业生态，因而仅靠车企自己是难以实现的。不外整车企业要表演好最沉要的“链主”角色，拉动并援手宽大供给商进行数字化升级和对接。若是车企能和供给商同伴一路把供给链数字化做好，整个产业生态的运营效能就会显著提高，用户需要就能得到越发急剧和精准的响应。
又如，产品开发治理的数字化也至关沉要。此刻有不少车企都起头借鉴快消品的一些战术�？煜犯褚导茸⒊了健岸朔睢�，即产品20%的职能就能够满足用户的根基需要，并创造80%的价值；而另表80%的职能，是用户不常使用甚至齐全不会用到的。这80%的职能必要投入好多开发资源，而用户又不会时时使用并为之买单，那企业就索性选择不做这些职能。这种做法在快消品格业是很常见的，此刻也有汽车企业在这样做了。了局肯定是这家车企的毛利率显著提高，并且用户履历也得到提升，原因在于企业能够把节俭下来的资源都投入到用户真正使用的那些职能上，全力将其做得更好。
说起来，不朽情缘此刻也是这样做的，当然之前我们也经历过一个摸索的过程。二十年前我们刚起头做地图的时辰，就是一门心理采集路路数据，不论用户需要度若何，我们全都采集回来。后来通过互联网把握了地图使用情况以来，我们才发现，有些地址险些从来没有效户查问，有些路线也很少有效户选择。所以我们遵循“二八法令”调整了路路信息采集战术：对于用户时时去的区域，地图必须每天都更新；而对于用户很少会去的处所，地图每月更新一次就够了。我们之所以可能这样做，正是得益于数字化伎俩的支持。
赵福全：程总讲得极度好。现实上，企业一向但愿把整个运营系统买通，但是之前难以做到，而此刻数字化伎俩让这个指标真正成为可能。从性质上讲，智能化的基础就是数字化。由于唯有通过数据的采集、传输、加工和使用，软件能力有效赋能硬件，从而让产品真正实现智能化，可能常用常新、越用越好。正因如此，数字化正变得越来越沉要。
对此，程总提出了一个很沉要的概想：数字化绝不只是产品的数字化，更是企业的数字化。蕴含营销和用户治理的数字化，即通过数字化的伎俩，将用户若何使用产品的数据都回传到车企，例如用户具体用到了哪些职能，使用过程中遇到了哪些问题等等，基于此进行精准营销，并为产品履历优化提供支持。也蕴含决策过程的数字化，即把企业的决策成立在数据的基石之上�；乖毯笠翟擞卫硐低车氖只�，即让数据在各个业务部门之间顺畅流通，从而把研产供销服等各个环节全面买通，实显祗业全方位的数字化。
基于数字化的运营治理系统，企业就能精准把握用户到底关注什么，合理确定产品营销的沉点；就能实时相识供给商备货及物流等情况，矫捷应对可能遇到的变故；就能有效鉴别真正沉要的少数产品职能，进而遵循“二八法令”，集中精力把最沉要的事件做好。
此表，程总还提到，全方位的数字化不是一家企业自己就能做到的，而是必要整个供给链甚至产业生态中的各类企业共同致力。对于智能电动汽陈反说，既涉及到数以万计的各类新旧硬件，也涉及到数量越来越多的各类软件，还涉及到与车衔接的“人-路-能-网-云-图”等等。这些身分背后各有分歧的主体，全数汇聚在一路，彼此相互作用，就组成了齐全的汽车产业生态。由此可知，唯有基于数字化买通整个产业生态，能力把智能电动汽车这个“新物种」劓正打造好。
多主体协同必要整车企业转变
意识、阐扬好龙头作用
赵福全：事实上，我感触智能汽车与传统汽车的最大差距就在于生态。传统汽车产业也是一个比力复杂的生态，协调几百家供给商把整车按时、保质、大批量地造出来绝非易事；而智能汽车的产业生态无疑更复杂得多，有诸多分歧类型的主体彼此作用、相互影响。要让这些主体真正形成合力是极度难题的，终于每个主体都有自己的利益，都要思考自己的成本、质量、效能以及经营、分工等问题。在此情况下，您感触怎么能力让各类主体有效协同起来，共同把智能汽车做好呢？您感触这其中最难的是什么？
程鹏：是的，智能汽车生态的确极度复杂。我感触，要实现智能汽车生态中多主体的有效协同，还得依附整车企业阐扬好龙头作用。在此过程中，生怕最难的还是转变意识。应该说在传统汽车时期，中国整车企业就不太有造就供给商共同成长的意识，通常只关注自己当前这代产品能不能卖得好，并以此为尺度来寻找短期合作的零部件供给商。相比之下，国表车企在这方面做得就比力好。好比丰田汽车一向把稳造就自己的供给链系统，把一系列关键零部件的供给约定位为战术供给商，采取参股合伙、持久合作甚至派专家前往领导等各类方式，引领和援手战术供给商与自己共同进取。我以为，这就是一种很好的战术，并且在智能汽车的生态合作中可能越发必要。
为此我建议，中国车企应该成立起援手供给商共同成长的意识，并采取前瞻行动。不然比及遇到突发情况时，肯定会措手不及。举个例子，还说前两年“缺芯”的事件，我感触似乎一夜之间整车企业就全都关切起芯片来了。而此前没有哪家车企来找我们互换过芯片，也没听说过哪家车企关注到不朽情缘芯片。了局车企忽然发现，一个指甲盖大幼的芯片一旦断货，整车就无法下线。并且越贵的车型用的芯片越多，受“缺芯”的影响也就越大。这影响到的可不只是几多万辆整车的销售额，更是关联行业计算几百亿甚至上千亿的总产值。由此可见，汽车产业简直是高度复杂的系统工程，必要各方缜密合作。在这个过程中，不只整车企业，我们宽大供给商也要成立起与有关同伴携手前进的意识。
另表，我还想注明一点。固然我是做软件和数据出身的，但我此刻以自己是汽车报答荣。汽车真的是太难了，不仅自身结构复杂、零部件多多，并且新技术的利用越来越快，还与人们的性命安全息息有关。所以，每一位参加打造汽车产品的汽车人都有理由高慢。对不朽情缘来说，二十年来我们一向在踏踏实实地进建汽车，实事求是地做好自己的工作，百分之百地投身于汽车产品之中，而不是站在“业表”来看汽车产业这里或者那里做得不好。当然，对于表部的新技术和新模式，我们会维持关注、维持敏感，做到随机应变，使之为我所用。
赵福全：程总强调自己是汽车人，二十年来始终专一于汽车产业，并且为此感应高慢。我感触这个定位很正确，也很沉要。而整车企业也逐步意识到了不朽情缘这类供给商的沉要性，这个意识经历了一个过程。此前，只有把地图装上汽陈反增长卖点就够了；而此刻对于智能汽陈反说，地图不只关系到日常的导航和基于地位的服务，并且与智能驾驶息息有关�Ｄ芄凰�，地图已经成为了智能汽车的某衷祺官，短缺优良地图的汽车产品犹如视力欠安甚至盲眼的劣马，生怕会寸步难行。从这个意思上讲，此前不朽情缘们一向在致力拥抱汽车企业，而此刻汽车企业也必须积极拥抱不朽情缘们了。
为此，汽车企业必须更新理想、转变意识。就像程总刚刚谈到的，智能汽车产业生态的分工合作，首先必要整车企业充分阐扬龙头作用。而做好龙头不仅要有能力，更要有意识：车企必须意识到，供给商同伴在汽车产业生态中拥有不成代替的沉要作用。其实传统汽车正本就是一个生态，重要由整车企业和提供上万个零部件的供给商组成；而智能汽车生态越发复杂，除了传统硬件之表，还有新硬件和各类软件等有关的分歧主体参加其中。只有各类主体有效分工合作，能力把智能汽车打造好。这意味着整供企业之间要形成越发缜密复杂的合作关系，为此企业掌管人切不成短视，肯定要有长远的眼光。
这样看来，在传统汽车时期像丰田那样造就供给商的战术，在智能汽车时期将会越发沉要�；蛐碓谡绞跸附谏匣嵊兴�，但在战术方向上并没有变动。整车企业与供给商应形成唇齿相依的同伴关系，成立持久互信，携手共同成长。在这方面，中国车企是亟需“补课”的。若是还是像从前那样，开发一款车型就更换一批供给商，将难以形成持续的堆集，也无法获得供给商的信赖。
中表车企都必须致力构建本土
化的智能汽车新生态
赵福全：这又带来了一个新的问题。传统汽车产业是以硬件为主，硬件往往必要不休堆集，甚至是“十年磨一剑”，能力打造出精品。所以，汽车产业经过了一百多年的发展，产生了博世、大陆、德尔福、电装等一批世界级的供给商巨头。而智能汽车或者说“新汽车”产业有很大的分歧，涵盖了新硬件和各类软件等更多内容。所谓“新汽车”，就是基于数据、面向场景、依附生态，可能不休迭代和持续进化的汽车新物种。这是此前我专门提出的概想，以区别于没有自我进化能力的传统汽车。显然，打造“新汽车”必要好多全新的能力，其中一些能力整车企业和传统供给商巨头都不把握，只能从“业表”的新供给商那里获取。
好比为了实现定位和导航，车企必要与地图供给商合作，而这种合作与此前齐全分歧。由于一家车企支付的用度很难覆盖地图造作以及持续更新的成本，因而地图供给商不大可能只和一家车企签定独家供货和谈，专门为其开发专属的地图。这就涉及到一种全新的共享合作模式。
与此同时，智能汽车带有很强的区域属性，必要基于本地的地图、场景以及生态，能力以最佳的状态运行。在这种情况下，国表车企在中国汽车市场上征战就会晤对全新的挑战。例如它们若是使用本国供给商提供的地图，能在中国合用吗？若是想参加中国地图的开发，能获得允许吗？又如中国用户在汽车上收听歌曲，若是还必要登录到国表的平台，这可行吗？毫无疑难，无论是自主车企，还是国表车企，都必须在中国建设本土化的“新汽车”生态，而两者的执行难度生怕有很大的分歧。这也会影响到中表供给商的竞争格局。当然，中国车企走向海表市场的时辰，也会晤对同样的挑战。不知旅程总怎么看这个问题？
程鹏：我们不妨先看看互联网和手机行业的情况，中国在这些领域现实上已经建成了比力齐全、相对独立的产业生态。像各人平时使用的APP利用、通讯数据传输的基础设施等，中都城有自己的一套系统，并且运行得相当不错，有好多方面处于全球当先水平，例如移动支付。而国表互联网或手机公司进入中国，只需参与到这个生态中即可。以此类推，我感触汽车产业很可能也是一样。当国表车企进入中国时，它们齐全能够借助中国相对独立的产业生态，通过与中国供给商合作来形成属于自己的本土化供给链。
反倒是中国车企到海表征战，至少在近几年的起步阶段，可能会遇到一些问题。由于中国车企在国内有好多本土供给商同伴，能够援试熹将各类内容有效集成起来，好比不朽情缘能够集成地图、定位、导航、数据以及云平台等�５堑搅撕１硎谐�，谁来援手中国车企实现这部门工作呢？这生怕是一个挑战。
具体来说，这个挑战重要体此刻两方面：一是有些用户想要的职能和服务，车企无法在海表提供，这样车辆的智能化优势就体现不出来；二是数据的合规问题，一些国度对数据的划定比力严格，若是企业没有充分相识本地的律例，就很容易出问题。这些都是中国车企进军海表市场必要沉点思考的，并且注定要经历一个进建摸索的阶段。当然，我以为这些问题最终都是能够解决的。
赵福全：这个问题咱们有必要具体味商一下。您刚才谈到，中国已经形成了齐全而独立的手机生态，这寂纂中国重大的市场规模有关，也与中国在这方面持续的投入很关。国表手机公司进入中国，只有把这个生态用起来就能够了。而您以为，汽车生态能够类迸宗手机生态，国表车企进入中国齐全能够采取同样的战术，借助于中国本土的生态资源。
但是我们知路国表车企之前并不是这样做的，它们进入中国时，更习惯把自己原有的国表供给商一路带进来。这种做法在硬件为主的传统汽车时期也没什么问题，好比公共在德国狼堡开发一款车型，用的是博世、大陆等供给商，而后再一路到中国来，让这些供给商做些本土化的适应性开发就能够了。
但是到了软件主导的“新汽车”时期，这种做法就行不通了。像中国用户使用的好多服务，如歌曲、视频以及支付等，在狼堡开发是很难题的。一是国表供给商在这些方面可能正本就没有储蓄，二是即便国表供给商做出来了，在中国市场上也不成能合用。这个路理说起来很单一，但要让国表车企真正转变理想和战术其实极度难题。而若是国表车企还是更愿意用诺基亚的Here地图，而不愿意用不朽情缘的地图，这生怕对中国供给商的发展壮大也不利。借此机遇，程总有没有什么建议想对表资车企的老总们提出？
程鹏：应该说，与表资车企加强合作是不朽情缘从前二十年来一向在致力做的事件，不朽情缘大客户就蕴含丰田、宝马等表资车企。记得有一次，丰田汽车的一位副社长曾对我说，“你们的产品质量肯定要做好，由于这是雷克萨斯唯一的国产件。”由于雷克萨斯在中都城是进口车，险些全数零部件都来自国表，但地图没法子进口，所以只能找不朽情缘来提供。而与丰田等车企巨头的合作，也让不朽情缘能力有了很大的提升。
在合作的过程中，我亲眼见证了表资车企的持续创新和刷新。这些大企业都不乏极度优良的人才，并且有很好的产品思想和工程师文化，出格是近年来，它们在中国不休加大转型力度，令我印象深刻。事实上，目前表资车企多数已经把中国团队成立起来了。好比各大车企根基上都有中国研发中心，好多车企都提出要“In China，For China”，即在中国开发中国市场的产品，服务于中国的用户。此刻甚至有车企提出要“In China，For Global”，即在中国开发全球市场的产品，服务于全球的用户。我感触表资车企日益器沉中国的趋向极度显著，终于近年来中国汽车产业发展得最快，同时也造就出了大批新赛路的人才。
赵福全：您以为表资车企在中国转型的快率足够快吗？转型的刻意和投入足够大吗？若是它们做得不如自主车企，那最后会不会只能退出中国市场呢？
程鹏：我幼我感触，无论是手机、互联网，还是汽车产业，没有比中国市场更“卷”的了，也没有比中国企业更致力的了，中国人真的十吩齑命。要让表资企业用中国企业的快率前进，并且陆续多年，生怕它们的确做不到。不外，这也要看分歧企业的市场定位。好比，法国和意大利的奢侈品牌在中国市场就极度受迎接。所以，整车企业肯定要明确自己的定位并致力做出分歧的特色，这步崆最沉要的。将来那些性价比高的公共化产品，很可能会被中国车企主导；而一些幼而美的高端产品，往往必要对艺术和审美的持久积淀，可能还是国表车企更有优势。持久来看，这或许也是一种合理的产业分工。
赵福全：我相信好多收看这期对话栏主张企业高层们，城市极度关注我们此刻会商的问题，所以我想再追问一下。前面谈到，数据对于智能汽陈反说至关沉要。唯有基于数据，软件能力赋能硬件，实现全方位的智能化。将来汽车产品的优化方向，也肯定源自于用户、车辆及其运行环境等各类数据。由此来看，若是没有足够的数据支持，那些幼而美的品牌还能维持吸引力吗？好比二十年后，中国消费者还会采办那种所谓幼而美、但智能化履历很差的“古董式”汽车吗？也许到了那个时辰，某些品牌会由于定位太过幼多而失去生计空间。您怎么看？
程鹏：我感触，产品幼而美并不代表不做智能化，这两者是不矛盾的。事实上，将来无论哪个级别、什么定位的产品，都必须是智能化的。仍以手机为例，此刻即便售价几百元的机型，也都能4G联网，都能下载各类APP，这些职能对于用户来讲是必选项。若是哪款手机没有这些职能，那底子就不会有人采办。也就是说，不论产品价位是高中低哪个档次，消费者城市用到的智能职能是肯定要有的。同样的，我以为对于将来的汽车产品来说，智能化涉及到的数据和算力等就是这种必选项。当然，并不是所有消费者城市采办大算力的高端产品，但满足根基需要的中低算力是必须具备的。而此刻所谓的中低算力，和之前相比齐全不是一个概想。好比智能手机上的一块幼芯片，其算力都比我上大学时一个大型的晶体管推算中心还要强。正是这种进取，推动着智能产品走进千家万户。
我想从产业分工的角度做个斗胆的预测：将来那些高端的、个性化强的汽车产品可能还是由更具艺术和审美积淀的表资车企来开发；与此同时，规模大、性价比高的公共化汽车产品，可能重要由成本节造能力强且极度勤恳的中国车企来开发，而这类产品的市场份额是最高的。
赵福全：程总，我梳理一下刚才互换的内容。我们首先谈到了汽车生态。目前手机已经形成了成熟的产业生态，这也是其智能化的基础。同样，今后汽车也必须构建起产业生态，以支持其智能化。而汽车生态将比手机生态更复杂，不只蕴含类似手机的利用生态，还蕴含全新的服务生态，如车辆充电、接济服务等。所以，构建汽车生态会更难，但价值也会更大。同时，将来汽车肯定是区域性的产品，由于其智能化必要基于本地的数据、场景和资源来实现。所以，在中国市场上征战的所有车企，都必须致力构建本土化的汽车生态。
由此启程，我们分析了将来汽车产业的竞争格局。应该说，目前中国汽车市场仍处于群雄竞争的阶段，并且企业之间的竞争高度“内卷”。而在我看来，中国车企在本土市场上占有天时、地利和人和的优势：天时是指中国汽车产业发展的大环境极度好，当局大力支持新能源汽车和智能汽车的发展；地利是指中国企业对于本土的数据、场景和资源更熟悉；人和则是指中国汽车人才行列规模大且更致力。在这种情况下，中国车企在本土市场上的竞争力有望持续提升。出格是更注沉性价比的公共化产品，中国车企极有可能会逐步成为主导者。
当然程总以为，表资车企也在加快转型，它们齐全能够借助中国合作同伴的资源和能力，来构建自己的本土化生态。与此同时，那些幼而美的高端品牌仍会存在，只不外其产品也必须从“硬件主导”转向“软件主导、数据赋能”，由于智能化将是将来汽车的必备属性。而占有品牌传承和号召力、审美积淀和经验的表资车企，在这个领域还会占据一席之地。
厚道说，我感触您的见解相对乐观，对表资车企也是一种激励。而我的概想可能偏消极些，我更想向表资车企传递一种忧郁。其实以今天中国市场的份额来看，表资车企已经谈不上是居安思危了。尤其是那些幼多的高端品牌，生怕后续将面对更大的挑战，终于数据是依赖规模的，不然很难把智能的履历做好。
中国车企走出去应与本地同伴
深度合作、融合发展
赵福全：接下来，我们持续会商中国车企出海的话题。前面讲到的天时、地利、人和，都只是在国内市场，我曾恶作剧讲这是“处所粮票”，不能全球通用。那么，中国车企进入海表市场时该怎么办呢？2023年中国整车出口量极有可能突破400万辆，登顶全球第一。不外这重要还是“中国造作、表国销售”的出口业务大局，我感触后续生怕难以持续。事实上，此刻不少国度已经起头出台�；け就脸灯笠约跋薅戎泄到诘母骼嗦衫痛胧┝�。所以，我以为中国车企亟需转变走出去的方式，今后应该更多地思考在国表建厂，雇佣本地的员工，使用本地的资源，在本地出产和销售汽车产品。
另表，智能化是全球汽车产业的发展方向，中国汽车产业只是先行了一步。也就是说，中国车企征战海表市场最终也要靠智能化取胜，而这就必要获切本地的数据、理解本地的场景、构建本地的生态，即做好反向的本土化。但是正如程总刚才提到的，国表供给商能支持中国车企在本地构建生态吗？能适应和共同中国车企的“卷”吗？而中国车企能通顺无阻地在其他国度获取和使用数据吗？若是上述问题的答案都是否定的，那中国汽车产品在智能化方面又有什么特殊的竞争力可言呢？
程鹏：我们很难预测将来到底会出现什么情况，我想还是通过与其他产业对比来获得某种参考和借鉴。事实上，好多中国公司最初走出国门的方式都是贴牌出产，即国表公司来中国寻找代工方，由中国公司代为出产产品，再贴上国表公司的品牌销往海表市场。应该说，中国参与WTO（关贸总协定）后，初期表贸出口总值的不休增长重要源自这种贴牌出产。后来随着代工的中国公司逐步做大做强，其中有些公司就反过来收购了国表品牌甚大公司。这样的案例触目皆是，覆盖了服装衣帽、电子消费品以及造作业等诸多领域。例如此刻不少驰名的活动品牌都已经被中国公司收购，现实已经是中国的品牌了。
由此类推，只管持久来看，中国车企必要设法把用户和车辆等数据把握在自己手中，以更好地实现产品的智能化；不外在短期内，中国车企齐全能够采取一些矫捷的战术，以应对走出去遇到的难题，好比和本地企业形成某种大局的深度合作，来预防被本地的政策“卡死”。我以为，中国车企应该致力在本地做好产业融合，形成“你中有我、我中有你”的缜密关系，让各方在中国汽车产品海表出产和销售的过程中都能获得收益，这样我们走出去就会容易得多。不然，当自己的市场不休受到中国产品冲击之际，本地确当局和企业未免心生抵触，这很可能会引发更多的问题。所以，我以为中国企业应该与本地企业成立一种“竞争+合作”的关系，让彼此都有生计的空间，同时携手把本地的产业生态建设好。
赵福全：说起来，这个问题是很难回覆的。我已经提出过汽车强国的评价尺度，其中蕴含：必须占有具备国际竞争力的本土企业、驰名品牌及优良产品，并在世界领域内占据肯定的市场份额。也就是说，要成为汽车强国，中国车企就必须走出去，这一点毋庸置疑。
不外汽车是涉及领域多多的集大成产业，也是技术含量高、产品价值高的大量民生商品，注定会成为列国强烈角逐的沉点。事实上，面对中国车企海表出口持续激增的态势，一些国度已经起头采取一系列的对策，好比欧盟刚刚颁布《新电池法》，提出了碳足迹治理和电池护照等要求。律例正式执行后，中国出产的动力电池以及电动车产品若是不切合要求，就无法在欧盟销售了。我以为中国的企业家们都应该高度关注此事，必须防患未然，提前筹备，以免措手不及。要知路汽车产品的开发周期很长，若是一代产品不能出口，企业很可能就会因而错过海表发展的大好机遇。
面对各种难题，中国车企到底怎么能力更好地走出去呢？程总提出了一个建议，就是参考其他行业走出国门的蹊径。之前分歧业业的好多中国企业走向海表市场，都是从贴牌出产、出口业务起头，再到收购国表的品牌和工厂，直接在本地出产和销售产品。在这个过程中，我感触中国企业以各类方式与国表企业缜密合作才是真正的关键，也是汽车企业能够借鉴的思路。
同时我以为，中国车企还能够参考国表车企进入中国市场的蹊径。鼎新盛开四十多年来，一大批国表汽车企业走进了中国，它们堆集的经验和教训是极度贵重的。今后中国车企进入其他国度市场时，尤其应该借鉴在中国做得比力成功的国表车企的战术和措施，并在实际中不休美满。例如中国车企能够寻找优势互补的国表合作同伴，成立合伙企业，凭借不朽情缘创新技术、理想和模式，利用本地同伴的资源和影响，在海表市场上一路发展、共同获利。我建议，中国车企都应该基于合作共赢的理想，致力做好反向的本土化，以期更快更好地走向世界。
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